۱۴ ماه از مهلت واگذاری خودروسازان گذشت

به گزارش متخصص فلز به نقل از مهر، ۱۱ اسفند ماه سال ۱۴۰۰، رئیس جمهوری در خلل صدور ۸ فرمان برای بهبود عملکرد صنعت خودروسازی، واگذاری مدیریت دولتی شرکتهای خودروسازی را هم مورد تاکید قرار داد؛ بر اساس این فرمان، واگذاری مدیریت دولتی شرکتهای خودروسازی ایران خودرو و سایپا حداکثر ظرف ۶ ماه آتی یعنی تا پایان شهریور ماه سال ۱۴۰۱ به بخش غیردولتی تعیین تکلیف شود.
با این حال ۱۴ ماه از موعد زمانی تعیین شده توسط رئیس جمهوری برای واگذاری خودروسازان می گذرد، اما بررسی ها نشان میدهد که نه فقط هیچ پیشرفت خاصی در مسئله واگذاری ها به وجود نیامده است بلکه به نظر می رسد دنده عقب هم در این حوزه داشته ایم.
در این رابطه احسان خاندوزی وزیر امور اقتصادی و دارایی بتازگی گفته است که «در دوره فعالیت وزیر پیشین صنعت، معدن و تجارت، توافقی در رابطه به مسیر واگذاری شرکتهای خودروسازی با سازمان خصوصی سازی و وزارت صمت انجام شده بود که اجرای قسمتی از آن شروع شد، اما به جهت تغییراتی که در وزارت صمت اتفاق افتاد، این کار متوقف گردید.»
وی ابراز امیدواری کرده است که «به زودی توافق جدیدی با آقای علی آبادی وزیر صمت، در رابطه با ی چگونگی به عاقبت رسیدن این مسیر با سازمان خصوصی سازی صورت گیرد.»
در واقع بعد از گذشت یک سال از مهلت رئیس جمهوری به نهادهای دولتی برای تعیین تکلیف واگذاری خودروسازان، وزارت صمت و اقتصاد قرار است در مورد نحوه واگذاری ها به توافق برسند.
سهام دولت در خودروسازی چقدر است؟
نکته مهم اینکه طبق تاکید مسؤلان و کارشناسان پیش شرط اصلی واگذاری خودروسازان تعیین تکلیف سهام تودلی آنهاست.
بر این اساس آنطور که آمار نشان میدهد عدد سهام دولت در شرکت ایران خودرو ۵.۷ درصد و در سایپا حدود ۱۷ درصد است و بااینکه این اعداد به نظر کوچک می رسند اما گزارش مرکز پژوهش های مجلس بیان کننده آنست که غیر از این دو عدد، ۱۲.۲۱ درصد از سهام ایران خودرو و ۱۵.۶ درصد از سهام سایپا در اختیار شرکتهای عمومی وابسته و تحت کنترل دولت می باشد. همینطور ۲۵.۲۴ درصد از سهام ایران خودرو و ۳۹.۶۶ درصد از سهام سایپا تحت نظام سهام تودلی است.
بنابراین هر قدر هم که دولت تاکید کند فقط ۵.۷ درصد و ۱۷ درصد از سهام شرکتهای خودروسازی را در اختیار دارد اما با توجه به وضعیت سهام تودلی این شرکتها (در تعریف سهام تولدی باید تصریح کرد که شرکتهای زیرمجموعه خودروسازان به صورت مستقیم و غیرمستقیم سهام شرکتهای مادر را خریده اند.) میتوان تصریح کرد که اگر همین سهام کوچک دولت هم واگذار شود، باز هم نقش و سهم دولت پررنگ خواهد بود و عملاً خودروسازان به صورت دولتی اداره خواهند شد و این در حالیست که سهل انگاری در تعیین تکلیف سهام های تودلی در حالیست که در صورت واگذاری این سهام ها، به تدریج و خود به خود از حجم شرکتهای مادر یعنی ایران خودرو و سایپا کاسته و وضعیت راندمان و مدیریت هم بهتر می شود.
سرنوشت تعیین قیمت خودرو به واگذاری گره خورده است
نکته دیگر اینکه طبق تاکید متولیان، بحث قیمت گذاری دستوری از دیگر موانع اصلی پیش روی واگذاری خودروسازان شمرده می شود چراکه وقتی قیمت گذاری محصولی از اختیار صاحبان آن کالا خارج باشد و یک نهاد قدرت طبق دستورالعمل های خود نسبت به قیمت گذاری کالا اقدام نماید، در واقع دست تولیدکننده برای کسب سود بسته می ماند و تولیدکننده مجبور می شود در شرایطی اقدام به تولید خودرو کند که می داند با تولید هر دستگاه خودرو به زیان شرکت افزوده خواهد شد. به این دلیل احتمال اینکه در این شرایط کسی حاضر باشد سهام شرکت هایی را بخرد که روز به روز زیان ده تر می شوند، بسیار کم است.
آنطور که حسین قربانزاده رئیس سابق سازمان خصوصی سازی اعلام نموده بود تا آن زمان که مبحث قیمت گذاری دستوری خودروسازان حل نشود نمی توان در مورد واگذاری گامی برداشت به جهت اینکه این مسئله با واگذاری در تضاد است.
با این حال تا به امروز هیچ اتفاقی در این بخش نیفتاده و فقط علی آبادی وزیر صمت از زمان تکیه زدن بر مسند وزارت خانه تاکید کرده است که قیمت گذاری دستوری را قبول ندارد و در صورتی که انحصار بازار بشکند باید قیمت در بازار تعیین شود.
کسی خریدار سهام خودروسازان نیست
موضوع دیگر در ارتباط با خریدار سهام خودروسازان می شود؛ طبق تاکید کارشناسان بخشی که قرار است خودروسازها را بخرد باید ۳ خاصیت داشته باشد؛ نخست اینکه تخصص داشته و خودروساز باشد، دوم اینکه سرمایه کافی برای توسعه صنعت خودرو داشته باشد و سوم اینکه باید بازار صادراتی کافی داشته باشد به جهت اینکه برای تبدیل شدن به شرکت سودآور باید صادرات داشت که صادرات هم طبقه بندی شده است. این خاصیت ها را شرکتهای بزرگ خودروسازی دنیا دارند که الان ورود این شرکتها به ایران به دلیلهای مختلف همچون تحریم امکانپذیر نیست.
در این شرایط دولت مجبور به فروش سهام به بخش خصوصی می شود که فقط خاصیت سرمایه گذاری را دارد که به طور قطع نمی تواند موفقیت خاصی برای خودروسازی کشور به همراه داشته باشد و احتمال اینکه شرکتها از خودروساز بودن به سمت مونتاژکاری روی بیاورند بسیار زیاد است چراکه سود مونتاژکاری در ایران به نسبت بالا است.
حال اگر در این شرایط خریدار متخصصی هم برای شرکتهای خودروسازی پیدا شد باید به این پرسش پاسخ داد که آیا این خریدار توان قوت بخشیدن به شرکت هایی با زیان انباشته بیشتر از ۱۴۱ هزار میلیارد تومان و بدهی ۲۵۴ هزار میلیارد تومانی را دارد؟ در این صورت کسی که این سهام ها را می خرد چگونه می تواند شرکت را به سودآوری برساند؟
نباید قطعه سازان مدیریت خودروسازان را در اختیار بگیرند
همچنین نکته ای که در مورد خرید سهام خودروسازان وجود دارد اینست که هر وقت این بحث مطرح شده، قطعه سازان برای خرید سهام پیش قدم شده اند در صورتی که طی سالهای گذشته این بخش به جهت مضیقه های مالی نسبت به ارتقای کمی و کیفی تولید، اقدام خاصی نکرده اند، با اینحال نسبت به خرید سهام خودروسازان، اشتیاق خاصی داشته اند.
برخی از کارشناسان صنعت خودرو معتقدند که نباید قطعه سازان مدیریت خودروسازان را در اختیار بگیرند به جهت اینکه الان مافیای قطعه سازی در کشور شکل گرفته که حاضرند برای رسیدن به آرزوی دیرینه خود یعنی اداره خودروسازی کشور، تمام سهام شرکتها را بخرند که همین مسئله قدرت مافیا را در این صنعت بیشتر از پیش می افزاید و همانگونه که اشاره شد تمایل به مونتاژکاری به جای تولید بیشتر می شود.
اهمیت این مسئله آنجاست که اگر دولت بخواهد فقط برای خلاص شدن از دردسرهای خودروسازی، سهام شرکتها را بدون کار کارشناسی و اصلاح ساختارها به بخشهایی واگذار کند که تکلیفشان مشخص است، به طور قطع مشکلات این صنعت چند برابر وضعیت فعلی خواهد شد به جهت اینکه در آن زمان هم دیگر دولت در برابر حقوق مصرف کننده مسئولیتی را بر عهده ندارد و نارضایتی از این صنعت به اوج خود می رسد.